У світі електричних суперавтомобілів гонитва за цифрами перетворюється на мовленнєвий поєдинок техніки й маркетингу: кому вдасться зробити сильніший акцент на потужності, кому — на реальній ефективності? На тлі цих суперечок з'явилася новина про черговий претендент з Китаю. BYD готує трек-орієнтовану чотиримоторну версію свого U9 — ту саму машину, що вже демонструвала стрибки, але тепер у ще більш радикальному виконанні з акцентом на цифри і аеродинаміку. Кожен із чотирьох приводних агрегатів генерує по 555 кВт, що дає загалом 2200 кВт, або приблизно трохи менше ніж 3000 к.с.. Це не просто рекламна лапша — такі числа змушують переглянути уявлення про межі електричного приводу.
Інформацію підтвердили документи, знайдені CarNewsChina: у поданні до Міністерства промисловості та інформаційних технологій КНР вказано рекордну для дорожнього серійного авто максимальну швидкість — 349 км/год. Якщо ці дані відтворяться в реальності, то Rimac Nevera R може втратити титул найпотужнішого серійного авто — різниця у потужності сягає близько 870 к.с. Однак цифри на папері — це лише початок дискусії, а не гарантований тріумф на трасі.
Коментар засновника Rimac, Мате Рімаца, підкинув іскру сумніву: у професійному середовищі було відзначено, що такі цифри можуть наштовхнутися на жорстке обмеження батарейної технології. Він підкреслив, що двигуни та інвертори також навряд чи витримають тривалі навантаження такого рівня, так само як і шини, які й за менш суворих умов у Nevera R з потужністю 2107 к.с. працюють на межі зчеплення. Простіше кажучи: пікова потужність — одне, а сталий режим під навантаженням — зовсім інше. Теплові обмеження елементів батареї, швидкий нагрів інверторів і деградація акумуляторних блоків при високих C-rate — реалії, які не люблять ілюзій.
Тому цілком ймовірно, що вказані 2200 кВт — це швидкоплинні сплески: режим підсилення на кілька секунд, а не щоденний номінал. Повну потужність можуть активувати через тимчасовий режим підсилення, але навряд чи це стане постійним робочим показником; причому доступ до максимальних значень, за повідомленнями, може відкриватися лише після перевищення приблизно 241 км/год. На перших секундах грандіозних розгонів це виглядає ефектно. Втім, інженерне питання — як забезпечити охолодження і запобігти перегрівам під час повторних розгонів — залишається ключовим.
rel
Щоб передати потужність на асфальт, автомобіль отримав агресивний пакет: шини шириною 325 на 20-дюймових дисках на всіх чотирьох колесах, масивне заднє крило, яке й у стоячому положенні виглядає як силовий елемент, агресивний передній сплітер і регульований задній дифузор для тонкого налаштування притискної сили. Це більше ніж стиль — це визнання того, що потужність — лише півсправи; підвіска, шини та аеродинаміка вирішують, чи перетвориться кінська сила на швидкість, чи залишиться марною демонстрацією на стенді.
Що означають ці події для ринку та майбутніх проєктів? По-перше, очевидне прагнення китайських виробників кинути виклик європейським та хорватським винахідникам у сегменті електричних суперавтомобілів. По-друге, якщо частка цих показників виявиться реальною в треку, це стане доказом дозрівання місцевих ланцюгів поставок і систем терморегуляції. Якщо ж цифри виявляться «пік-орієнтованими» маркетинговими заявами, то репутація постраждає — подібне фіаско нагадуватиме корабель, що пливе проти шторму інновацій: багато амбітних маневрів, мало довгострокової стійкості.
Підсумок: заяви BYD підштовхують галузь рухатися вперед і стимулюють дискусію про межі електричної техніки. Для покупців і ентузіастів це означає більше варіантів і яскравіше шоу; для інженерів — тест на здатність перевести піки потужності в стабільну продуктивність. На практиці реальний ефект вдасться оцінити лише після серії незалежних тестів і тривалих випробувань у трекових умовах. Одне зрозуміло: гонка за крутими цифрами триває, і кожен новий гравець піднімає планку вимог до техніки та матеріалів.
КОМЕНТАРІ