Розслідування щодо технологій допомоги водієві впливає не лише на репутацію компаній, а й на довіру споживачів та майбутнє регулювання автопромисловості. У час, коли автономність стає предметом політики й страху одночасно, увага регуляторів може змінити правила гри.
Національна адміністрація безпеки дорожнього руху США (NHTSA) відкрила розслідування проти Tesla 19 серпня, як першим повідомив Reuters. Федеральний регулятор перевіряє, чи не затримувала Tesla подачу обов'язкових звітів про ДТП за участю її систем допомоги водієві, зокрема Autopilot та Full Self-Driving — заплутано названої функції, яка юридично не є автономним керуванням.
Федеральна заява, доступна в офіційному документі NHTSA, зазначає, що "Офіс розслідувань дефектів (ODI) виявив численні інцидентні звіти, подані Tesla у відповідь на Постанову 2021-01 (SGO), в яких повідомлені аварії сталися за кілька місяців або більше до дат подачі звітів." Більшість звітів стосувалися випадків, коли SGO вимагав подачі звіту протягом одного або п'яти днів після отримання компанією повідомлення про аварію.
Раніше пресслужба Tesla наполягала, що не продає повністю автономні автомобілі, адже жодна комерційно доступна машина не надає можливість керувати без нагляду водія. Однак у масовій свідомості часто панує плутанина: частина споживачів вважала, що автопілот — це практично самостійний водій, і ця ілюзія призводила до небезпечних ситуацій.
Autopilot і Full Self-Driving у Tesla класифікуються як системи рівня 2 за термінологією Society of Automotive Engineers. Системи рівня 2 допомагають керувати авто (гальмуванням, кермуванням і прискоренням), але ніколи не замінюють водія — юридично за керуванням завжди відповідає людина.
Навіть якщо Chevy чи Tesla дозволяють відпустити кермо, водій повинен залишатися уважним, адже юридична відповідальність за уникнення помилок або зіткнень залишається за людиною.
Ця технічна деталь відділяє "hands-free" системи на високих швидкостях, як-от General Motors Super Cruise, від повністю автономних таксі типу Waymo, де водія взагалі немає.
Програма пілотного запуску роботаксі у Tesla та продаж системи допомоги водієві на тій самій апаратній базі легко призводять до плутанини серед споживачів. Компанія стверджує, що невідповідності компенсуються загальною безпекою миль, пройдених під Autopilot: за внутрішніми метриками Tesla автопілот нібито безпечніший за людське водіння, проте компанія не публікує достатньо даних для незалежної верифікації.
Загалом Tesla часто поводиться закрито в інформаційному плані й швидко перекладає відповідальність на водіїв, коли трапляються інциденти. Тому розслідування NHTSA — це серйозне питання: потрібно з'ясувати, чи мала місце навмисна затримка інформації, яка могла б зашкодити репутації Full Self-Driving або Autopilot. У заяві компанія пояснила це збоєм у внутрішніх системах збору даних, що нібито вже виправлено. Іноді причиною буває банальна некомпетентність при подачі обов'язкових звітів — це завжди перша припущення перед версією про умисел.
Технологічні бар'єри (складність обробки великого обсягу телеметрії), недостатні стандарти звітності та ринкова психологія (очікування «автономності» від марок як Tesla) — усі ці фактори створюють потенційну кризу довіри. Якщо NHTSA доведе системні порушення, наслідки для Tesla можуть включати штрафи, жорсткіші вимоги до звітності та посилення контролю за оновленнями ПЗ.
rel
Що це означає для споживачів і ринку?
Потрібно очікувати посилення прозорості й вимог до звітності: автоконцерни мають або адаптувати практики, або зіткнутися з регуляторними санкціями. Для покупців це сигнал — не сприймати рекламу як технічну гарантію автономії, уважно читати умови й розуміти обмеження систем допомоги водієві.
Розслідування NHTSA — не лише питання однієї компанії. Це тест на здатність галузі поєднати інновації з відповідальністю. У майбутньому ймовірніші жорсткіші правила та більша прозорість — а це в інтересах безпеки на дорогах.
КОМЕНТАРІ