Питання доступності китайських електромобілів для європейців стає дедалі актуальнішим — чи відкриваються нові шляхи для прямого імпорту, і що це означає для ринку та вибору споживача?
Читати про заборонений плід китайських EV захопливо: від тест-драйвів до оглядів — але реальна можливість побачити ці машини на європейських вулицях довго здавалася міражем. Часто трапляється так, що на зовнішніх ринках лишаються лише певні, менш «нафаршировані» версії — а повні комплектації залишаються вдома. Наприклад, Xpeng охоче продає кросовер G6, а от седан Mona розміру Tesla Model 3 зазвичай лишається на внутрішньому ринку.
Але для європейців ситуація може змінитися. Компанія-експортер EV Marketplace повідомила про зміну операційної моделі: тепер працюватиме безпосередньо з приватними покупцями. На перший погляд це не революція, але важливо розуміти — великі експортні гравці зазвичай співпрацюють лише з великими клієнтами, які замовляють великі партії. Тепер же шлях для одиничних покупок відкривається.
Мінімальне замовлення — один автомобіль, і компанія допомагає з омологацією у країні покупця. Тобто, якщо в Європі прагнуть мати Xiaomi SU7 і не хочуть чекати до 2027 року, виглядає так, ніби імпорт стає можливим негайно. А якщо якийсь інший варіант здається менш привабливим — наприклад, BYD Dolphin Surf чи Hyundai Inster — завжди можна імпортувати, наприклад, Geely Xingyuan, що часто дешевший у придбанні.
Це звучить заманливо: для тих, хто хоче виділитися на дорозі або отримати модель, якої немає в місцевих салонах, прямий імпорт — наче ключ до словника ринку. Проте не можна ігнорувати суттєві бар’єри. По-перше, доставка автомобіля до Європи має свою вартість, яка може «з'їсти» первісну ціну. По-друге, і що важливіше, автомобілі підпадають під мита ЄС на електромобілі з Китаю. Так, Geely Xingyuan може коштувати близько $9,000, але під 28.8% мито це вже інша арифметика — плюс доставка і гомологація, і дешевий варіант може стати не таким вигідним.
Є й технічні та сервісні нюанси: зарядні роз’єми часто відповідають стандарту GB/T, а не CCS 1 або CCS 2, мультимедіа може бути повністю китайською, без перекладу або з прив’язкою до китайських серверів. Приклад: у випадку Xiaomi YU7 підключення Apple Music працювало лише через китайські сервери, тож особисті облікові записи могли не функціонувати. І, що важливо, часто немає гарантії та післяпродажного сервісу, тож у разі проблем доведеться вирішувати їх самотужки.
Попри ризики, концепт залишається привабливим і новаторським: багато виробників планують або вже роблять кроки до Європи, але не всі моделі поїдуть за кордон. Частина машин потрапляє до нових ринків через дилерів та експортні мережі, які працюють хитріше, ніж офіційні представництва — так іноді з’являються «одиничні» моделі в Латинській Америці або Африці.
rel
Чи свідчить це про сповільнення китайського ринку EV? Можливо. Великі експортери рідко займаються продажем «по одному» — це неекономно. Але з іншого боку, така зміна підходу відкриває європейцям повний вибір і шанс купити те, що раніше було доступне лише на китайському ринку. Таким чином створюється новий ринок нішових імпортів, де екзотика зустрічається з регуляторною реальністю.
Прямий імпорт китайських EV може стати реальною опцією для окремих покупців, але варто врахувати логістику, митні тарифи, технічну сумісність і відсутність сервісної підтримки. Для ринку це шанс на більше різноманіття і водночас випробування для локальної дилерської інфраструктури — чи витримає вона конкуренцію із «привозними» моделями?
КОМЕНТАРІ