Перехід автопромисловості на нульові викиди — не лише екологічна мета, а й питання конкурентоспроможності. У той час, коли азійські виробники прискорюються, а тарифи з США додають навантаження, єврокомпанії попереджають про ризики втрати ринку.
«Більше неможливо» — таку думку висловили провідні гравці галузі, назвавши заплановані жорсткіші правила щодо викидів для легкових автомобілів в ЄС невиповненними на тлі зростаючої конкуренції з Азії та тиску тарифів зі сторони Сполучених Штатів.
У спільному листі, підписаному генеральним директором Mercedes-Benz Олою Каленусом та очільником підрозділу Powertrain and Chassis компанії Schaeffler Матіасом Цінком, закликано ЄС посилити підтримку автомобільної індустрії, якщо блоку справді потрібне досягнення амбітних кліматичних цілей. Позиція виглядає як крик із мостика корабля, що пливе проти шторму інновацій: ясно, що без додаткової допомоги курс може бути загублений.
Каленус, який очолює Асоціацію європейських автовиробників (ACEA), та Цінк, президент Європейської асоціації постачальників автомобільної промисловості (CLEPA), наголосили: індустрія змінюється, але виконувати ці зміни наказують із «зв’язаними руками». Це означає не лише регуляторний виклик, а й зайві ризики для інвестицій і робочих місць.
Нагадування: Європейський Союз запровадив нові жорсткі правила щодо викидів CO2, що набирають чинності цього року в межах шляху до вуглецевої нейтральності до 2050 року. Відтепер середні викиди CO2 для нових легкових автомобілів та фургонів в усьому парку ЄС мають бути на 15% нижчими порівняно з 2021 роком вже цього року. Проте Європарламент у березні погодився надати виробникам деякий простір для маневру, вирішивши усереднювати результати виробників за три роки, замість негайного застосування нових лімітів з першого дня.
Далі — амбітніші кроки: до 2030 року викиди від нових автомобілів повинні бути на 50% нижчими, ніж у 2021 році, а з 2035 року в продаж можна буде пропонувати лише нові автомобілі без викидів. Однак автовиробники знову попереджають, що ці цілі практично недосяжні без адаптації політики та інструментів підтримки.
У спільній заяві підкреслено, що хоча електромобілі (EV) відіграють ключову роль, ЄС має скоригувати настанови, включивши до них також плагін-гібриди (PHEV), електромобілі з подовженим пробігом (EREV), високоефективні двигуни внутрішнього згоряння, водень і декарбонізовані палива, наприклад e-fuels. Такий підхід розширює палітру рішень на шляху до декарбонізації і зменшує ризик «одностороннього» відставання європейських брендів у глобальній гонці.
М’якшення правил для PHEV вважається однією з можливих опцій для досягнення вуглецевої нейтральності до 2050 року. Конкретно, асоціації стверджують, що ЄС не повинен посилювати поточні вимоги щодо того, яку відстань має проїхати плагін-гібрид виключно на електротязі. Натомість ACEA та CLEPA пропонують повністю скасувати так званий «коефіцієнт корисності» (utility factor), бо лише так можна уникнути ситуації, в якій китайські конкуренти отримають перевагу над місцевими моделями.
Крім того, у зверненні зазначено: потрібно розширити програми стимулів покупки, зменшити бюрократію та підтримати інвестиції в ланцюги постачання батарей, напівпровідників і критичних сировин. Також закликають переглянути цілі щодо CO2 для важких вантажівок і автобусів, що має важливе значення для транспорту в цілому.
«Світ радикально змінився з часу встановлення нинішнього курсу — стратегія ЄС для автомобільного сектору має теж еволюціонувати», — йдеться в листі. Необхідно вийти за межі вузького припущення, що трансформація залежить виключно від CO2-цілей для нових автомобілів.
Заява надійшла напередодні Стратегічного діалогу щодо майбутнього автомобільної індустрії 12 вересня, коли президентка Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн обговорить майбутнє сектора з керівниками компаній. Це стане лакмусовим папірцем: чи почує політика сигнали бізнесу і чи будуть знайдені більш гнучкі шляхи до кліматичних цілей.
rel
Головні ризики — прискорення конкурентів з Азії, митні бар’єри та дефіцит ключових компонентів. Інструменти подолання — диверсифікація технологій (від PHEV до водню), системні державні стимули та інвестиції в локальні ланцюги постачання. Якщо зберегти статус-кво, є ризик, що європейські бренди виявляться у ролі «корабля, що пливе проти шторму», замість того, щоб вести флот у новому напрямку.
Перед ЄС вибір — наполягати на строгих, але потенційно недосяжних нормах або переглянути політику, поєднавши амбіції зі реалістичною підтримкою промисловості. Для споживачів це означає або швидку трансформацію з можливими зростаючими цінами, або більш плавний перехід із більшим вибором технологій і моделей на ринку.
КОМЕНТАРІ